中国汽车工业70年变革——1959-1969

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第一个五年计划和第一个汽车厂

  [汽车之家 中国品牌历史]  2019年是建国70周年,从本月开始我们将开启这篇连载文章,以每十年为一个周期,盘点新中国成立的这70年来中国汽车工业的发展历程。文章每月上线1篇,7篇之后刚好是十月国庆月。今天由我开始第一篇,聊一聊新中国刚刚成立,1949-1959这十年间中国汽车工业起步时的状况。

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●第一个五年计划

 

  上世纪50年代,以苏联为首的社会主义阵营与以美国为首的资本主义阵营之间矛盾不断激化,身处社会主义的中国也遭到了西方资本主义国家的排挤,政治、经济以及军事均得到封锁。

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  而且当时的中国是一个典型的偏科生,农业生产力非常强大,而工业实力几乎为零。这一点从当时与日本对比的数据就能看出:1949年日本粮食总产量1780万吨,中国11318万吨;同一年日本粗钢和生铁总产量分别为311万吨和160万吨,而中国只有15.8和25万吨。

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  中方领导人认识到,必须要在最短的时间内建立工业体系才能强大自身,于是1953年开始,中国效仿苏联制定了第一个五年计划,其中工业化建设为重点。因此本篇文章中出现的所有汽车厂都是在这个时间前后出现的。

●第一汽车制造厂——解放CA10

   新中国成立伊始,刚刚经受过战争洗礼的祖国大地百废待兴,政府意识到发展现代工业是当务之急,汽车工业更是重中之重。1949年12月,毛泽东主席登上了开往莫斯科的专列,此行的目的除了与苏联结盟,也是为了能在振兴中国经济方面得到“老大哥”的援助。

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  毛泽东刚一抵达莫斯科,就在斯大林的带领下参观了斯大林汽车制造厂,看着生产线上一辆辆汽车组装下线,毛泽东对随行人员说了一句:“我们也要有这样的大工厂!”这一句话好似吹响了中国汽车工业的冲锋号,至今在中国的“汽车人”之间口口相传。

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  1950年2月14日,中苏两国政府签订了《中苏友好互助同盟条约》,将兴建汽车制造厂的想法列入了“苏联援华156项工程”中。3月初,中央人民政府重工业部(即后来的一机部)旗下成立了汽车工业筹备组,开始第一汽车制造厂的筹备工作。

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  其中最重要的一项莫过于工厂选址,起初列入备选的有石家庄、太原、西安、宝鸡、北京等城市,可由于建造汽车厂需要的相关资源很多:水、电、钢铁、木材、交通等等缺一不可,后来这些城市被逐个淘汰,最终将厂址选定在吉林省长春市,原关东军100部队细菌工厂附近。这里拥有东北地区丰富的矿产资源,又紧邻京哈铁路,便于引入苏联的大型设备。

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  1953年6月,周恩来总理向毛主席汇报了汽车厂即将动工的消息,并请毛主席为汽车厂奠基题词。此前斯大林曾向毛泽东建议:“你们那么大个国家,只建一个汽车厂不行,最少也得搞两个,况且汽车工业是精密机械制造业,可以带动其他很多工业项目的发展。”毛泽东十分赞同:“你说得太对了!我们先建一汽,紧接着就考虑建设第二汽车制造厂。”“第一汽车制造厂”的名字由此得来,1953年7月15日举行了奠基仪式。

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  在中苏两方的商议之下,一汽建厂的目标时间被定为三年,这对于当时资源技术都匮乏的中国来说是非常艰巨的任务。为了能准时完成任务,政府尽最大能力支援一汽建厂项目,同时苏联方面也毫不吝惜地向我国提供帮助,包括吉斯150载货汽车的产品设计图纸和整套技术资料、派遣180多名行业专家到国内进行指导,以及接纳我国的518名实习生到苏联学习等。经过中苏双方的共同努力,1956年7月14日,距离奠基仪式正好三年整的这天,第一批12辆解放CA10型卡车下线,正式结束了“中国造不出汽车”的历史(张学良时代的民生汽车属于旧中国的产物,不在咱们今天文章的讨论范围,感兴趣的朋友可以点击链接阅读往期文章——>《你知道吗?中国第一部国产汽车不是解放》)。

●第一汽车制造厂——东风CA71

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  为了快速恢复工业生产,政府制定了优先研发卡车的决策,如今卡车有了,该轮到轿车了。解放初期中国的轿车主要来自于解放前进口的美国品牌,后来因为朝鲜战争中与美国打破了关系,后来的进口车主要来自东欧国家,以波兰华沙、苏联GAZ为主。与其每年花费大量的财力在进口上,不如用这笔钱来研发自己的轿车。

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  1956年党中央召开政治局会议时毛泽东说了一句话:“哪一天开会的时候,能坐上自己生产的轿车就好了!”正是这句话,掀起了工人们新一轮的热情,1957年初,一机部向第一汽车制造厂下达了生产轿车的任务。时任一汽设计处处长的史汝楫同志经过搜集和筛选,在众多国外轿车中选中了法国Simca Vedette作为一汽第一辆轿车的设计原型。

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中国的高级轿车——红旗CA72

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  1958年5月12日,代号为CA71的中国第一辆小轿车驶下了生产线,根据毛泽东《在各国共产党和工人党莫斯科会议上的讲话》中的 “东风压倒西风”的言论,这款轿车被命名为“东风”。

●第一汽车制造厂——红旗CA72/检阅车

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  夫战,勇气也。一鼓作气,再而衰,三而竭。东风CA71诞生不到一个半月,一汽又提出了制造高级轿车的计划,这一天是58年的7月1日,高级轿车项目正式启动,一汽喊出了“乘东风,展红旗,八一拿出高级轿车去见毛主席!”的口号。

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  这一次参照的蓝本是一台1955年款的克莱斯勒帝国,然而V8发动机的铸造难坏了一汽的专家们。尽管当时铸造的缸体100件有97件是废品,但专家们还是百里挑一选出了几件毛坯进行加工,最终造出了V8发动机。经过33天夜以继日的努力,第一辆红旗高级轿车的试验样车——CA72-1E组装完成。

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  高级轿车样车试制成功后,中央紧接着就向一汽下达了制造检阅车的任务,用于1959年的国庆十周年阅兵仪式。为此第一汽车制造厂又找来了一辆凯迪拉克Fleetwood和一辆林肯Continental,在CA72-1E的基础上进一步完善,增加其稳定性。经过5轮改进,代号为CA72的红旗轿车于8月31日诞生。

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  检阅车是在CA72的基础上取消了车顶,并对大梁进行加固而来的。1959年9月28日,距离十周年庆典的头三天,第一辆红旗检阅车装配完成。国庆前夕,一汽如约将30辆CA72和2辆检阅车送往北京。国庆当天,两辆检阅车载着阅兵总指挥和国防部长检阅了海陆空三军,6辆红旗CA72也列队接受了毛主席的检阅。

●上海汽车制造厂——凤凰

  就在1958年5月,第一台中国品牌轿车——东风CA71在长春问世之后,不仅是祖国北方洋溢着喜悦之情,在长江以南的上海,人民同样受到了极大的鼓舞,萌生了自己造车的想法。上海汽车厂早在民国4年就已由德国宝昌公司建成,1918年归属英商利威汽车公司。解放以后整合为上海汽车装修厂,后改名为上海汽车制造厂。当时的上汽虽然有一些老牌技术人员,但设备严重匮乏,生产力极低,所以这次造车计划依然需要像之前东风一样,找一个国外成熟车型作为蓝本。

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  被上汽选中的是一台奔驰220S,当这台车运回厂内以后,包括上海底盘配件厂、上海内燃机配件厂在内的几十家最具实力的工业企业都参与到了这台车的拆解过程中,几乎每个零件都会有对应的部门负责研究开发。经过半年时间,1958年9月28日,第一辆样车装配完成,起名为“凤凰”。车头凤凰造型的立标是为了和东风CA71车头银龙的造型相呼应。

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  1959年2月15日,凤凰牌轿车的样车开进了中南海的大门,周总理试乘以后给予了极大的肯定。一机部当即向上海汽车制造厂下达了任务,要求上汽在1959年上半年完成凤凰轿车整车的生产,向国庆10周年献礼。研发过程中参照了华沙M20的底盘、普利茅斯Savoy的外形,以及更高档的苏联吉姆轿车的技术,可就在多轮试制全部完成,马上就要投入量产的时候,1958-1960年间的“大跃进”严重打乱了中国的经济秩序,赶工下线的几台凤凰轿车因为车门关不严、车内异响等问题也没能如约参加国庆检阅。

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  1963年,大跃进对经济的负面影响逐渐淡去以后,上海汽车制造厂重新开工,搁置了5年的凤凰轿车实现量产,只是此时它已经更名为上海牌轿车了。

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为老百姓造车——卫星汽车

●长安机器制造厂——长江46

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  和一汽、上汽两家不同,接下来要说的这个汽车厂并不是一开始就造汽车。它的前身是始建于1862年的上海洋炮局,在历次战争中逐渐发展为中国最大的兵工厂。后来几次更名并迁址重庆,解放后开始投入军用汽车研发,后来又涉足民用车,并和日本车企铃木合作,它就是如今我们所熟知的长安汽车。不过今天咱们只聊它在1949-1959年之间的那一小段故事。

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  1949年3月,中共中央由河北省平山县西柏坡向北平迁移。毛泽东一行人马驶入北平,并在西苑机场对中国人民解放军进行检阅。当时的检阅车是一辆从国民党军队手中缴获的威利斯军用吉普车。有人建议毛主席换个好车以展示人民军队最高统帅的威严,然而毛泽东则坚持自己的意见说:“乘坐我们自己军队缴获的战利品检阅英雄部队不是更好嘛!”

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  正是这一句话鼓舞了人民励志造出中国越野车的决心。1957年,中央兵工总局国营四五六厂接下了生产中国品牌军用越野车的任务,同样的年代同样的艰苦,面对设备技术两匮乏的处境,四五六厂的两百多名员工以我军缴获的威利斯吉普车为参照,拆解、测绘、仿制,用了三个多月终于研制出了中国第一辆越野车——长江46型越野车。与此同时,中央兵工总局国营四五六厂更名为长安机器制造厂。

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  相对东风、红旗和凤凰,长江46型越野车的产量大得多,诞生当年就生产了38辆。1959年又有20辆从朝天门码头装船运往北京,作为受阅方队领队车参加国庆10周年阅兵仪式。不过长江46的命数不长,1963年停产后,将全部图纸资料交给了北京汽车制造厂,这才有了后来的北京212。

●清华大学——卫星

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  20世纪50年代,国外的汽车厂商纷纷提出制造国民车的计划,中国在东风、红旗等为领导人制造的高级轿车落地以后,也开始考虑要为老百姓造一款车。不过在那个人人高喊打倒资本主义的年代,别说是拥有私人轿车,就是公开谈论私人汽车的话题都是个大忌,但接下来这款车也正是绕开了私人汽车的禁区才得以出现。

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  周恩来总理曾经做过批示:“用微型轿车代替人力三轮车”。于是这款车的定位一定是制造和使用成本低、能服务公共交通使用的微型车。1957年10月4日苏联发射了世界上第一颗人造卫星,一时间“卫星”这个词成了社会主义国家民众间脍炙人口的词汇,而且刚好还能和“微型”谐音,于是中国的第一款微型轿车定名为“卫星”。

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  这项任务交予了清华大学动力机械系汽车专业的师生进行设计,样车试制工作在当时北京交通局下属的“二里沟汽车修理厂”完成,即后来的北京第二汽车制造厂。清华师生先后试制了7个车型,而成功驶出二里沟汽修厂大门的是第5个车型。该车长2.7米,宽1.25米,轴距1.4米,两门,重440公斤,采用410cc风冷对置两缸发动机,最高时速60公里/小时,百公里油耗4.5升。

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  “卫星”下线以后首先被安排在北京火车站和儿童医院等地取代三轮车运送客人,每公里收费保持人力三轮车2毛钱的水平。不过也正是因为对成本的严苛限制,导致卫星轿车在实际使用中暴露出了各种故障,实际使用感受甚至不如人力三轮车。后来又曾进行过两轮改进,但受到大跃进带来的影响,卫星轿车最终宣告停产。

●北京汽车制造厂——井冈山

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  1949年2月,北平市军管会接收了国民党409汽车修配厂,与石家庄迁京的汽车修理厂配件部合并,成立了解放军华北军区后勤部“北平汽车修配厂”,抗美援朝期间为军队研制“井冈山”牌重型机踏车。1951年归解放军总后勤部管理,更名为总后勤部第六汽车制配厂,后又改名为第五汽车制配厂。

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大跃进与中苏交恶

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  1953年我国进入第一个五年计划时期,为配合长春一汽和洛阳第一拖拉机厂,北京市筹备建立北京汽车附件厂。同时第五汽车制配厂和华北农机总厂一分厂合并成为北京汽车配件厂。1954年8月20日,经一机部批准,北京汽车附件厂和北京汽车配件厂合并成为北京第一汽车附件厂,主要生产化油器、汽油泵、车灯等17种配件。

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  为了加快我国交通运输业的发展,1958年,中央鼓励地方政府发展汽车工业,北京第一汽车附件厂也从零部件制造向整车研发转变。经过工人们的共同努力,这一年的6月20日,“井冈山”牌轿车诞生!

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  当新车开到天安门广场上时,北京的市民们争相观看,庆祝北京也有了自己的小汽车。庆功大会上,一机部汽车局领导人张逢时在会上宣布将厂名改为北京汽车制造厂,朱德元帅亲笔为工厂题名。自此,北京市有了第一家汽车制造企业。

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  北汽刚刚成立就接手了一项艰巨的任务——制造国庆检阅车,其困难就在于8月5日接到任务,验收日是9月10日,仅有一个月时间。不过北汽的工人和专家们还是克服了种种困难,准时将两台北京牌检阅车造了出来。可惜前面我们已经说了,最后这两台车并没有成为国庆十周年的检阅车,获胜者是红旗CA72。后来北汽又曾按照这款检阅车制造过封闭车顶的轿车版本,以发动机代号为其命名为北京CB4,无奈领导们比较喜欢红旗,加之后来北汽又推出了东方红牌小轿车,北京CB4便淡出了视野。

●“大跃进”、中苏交恶

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  1957年,第一个五年计划超额完成,中国工业实现了从0到1的转变。有了成功的经验以后部分领导人过于自信,提出了“大跃进”的口号。全国人民超英赶美的热情高涨,继而开展了之后“大炼钢铁”的运动。人民群众甚至把家中的铁锅和菜刀上交,回炉炼制钢铁。因为当时的技术有限,而且很多都是民间的土炉炼钢,因此炼制出的钢铁成品率很低,导致了大量的资源浪费和环境破坏,并且严重影响了国内经济秩序。

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  同时,苏联方面对中国开展的大跃进等一系列“左”倾运动持反对态度,且中国对赫鲁晓夫上台后批判斯大林主义,以及苏联与资本主义国家之间的态度趋于缓和非常不满,于是中苏关系逐渐恶化,导致苏联从中国撤走了之前投放的人才与技术,这一系列事件令中国的汽车工业刚刚萌芽便走向了绝境,包括一汽在内,几乎所有国内汽车厂都在50年代末关的关,停的停。

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  在1962年1月召开的中央工作会议上,领导人认识到了大跃进对中国经济带来了一些负面影响,开始调整目标,放缓发展步调。63年经济逐渐恢复以后,存活下来的几大汽车厂如一汽、上汽、北汽等又开始研发新车型,乃至后来在邓小平总理改革开放的政策影响下,中国车企与外国车企合资发展,那些故事将在下一篇文章中提到。

●结语

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  除了以上提到的几个当时比较知名的汽车企业,大跃进期间全国兴办汽车厂,还诞生了很多不知名车型,犹如流星一般转瞬即逝。如天津生产的和平牌、红与专,重庆生产的先进牌,以及其他一些连名字都没有过的车,资料有限,在这儿我们就不一一介绍了。总之无论后人的评价如何,1949-1959的这十年都见证了中国汽车产业从无到有的转变。后来发生的故事,请继续关注《中国汽车工业70年变革——1959-1969》。(文 汽车之家 郭松/图片来源于网络)

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“二汽”难产/中国第一辆重卡

  [汽车之家  中国品牌历史 上期我们回顾了自建国以来中国汽车工业发展变革的十年,解放CA10的诞生结束了中国不能批量生产汽车的历史,东风CA71、红旗CA72和凤凰的相继推出,又填补了我国轿车工业的空白。今天,我们一同了解下1959至1969年中国汽车工业的发展历程。

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在时代大背景下二汽“难产”

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  当第一汽车制造厂的建设方案得到确定后,毛主席随即作出了要建设第二汽车厂的指示,接到指示的第一机械工业部(以下简称“一机部”)迅速展开了二汽的筹建工作。然而建立二汽远没有当初建立一汽那么顺利,二汽最初选址在武汉的武昌建厂,但考虑到由于地处平原地区,一旦爆发战争工厂很容易遭到敌方空袭,最终一机部否定了二汽在武昌建厂的提议。

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  由于在二汽工厂选址的问题上一直存在争议,且“一五”期间大型基建项目较多,建立二汽的计划暂时被搁置了,但很快二汽的建立又迎来了一次转机。当时正值抗美援朝志愿军大批回国,如何安置部队成了政府面临的最大难题。毛主席当即提出从归国志愿军中抽出一个师的人员,南下投入到第二汽车厂的建设工作。

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  在最高指示下,筹建二汽的工作再次被提上了日程,时任中华人民共和国副总理的李富春提议“长江流域目前只有湖南没有大厂,二汽不如就在湖南建厂!”1960年4月,一机部同意二汽在湖南建厂的方案,但自1959年起,国家就面临着三年困难时期的考验,导致二汽项目的启动资金迟迟不能到位,第二汽车厂的建设工作再次陷入僵局没有任何进展。

中国第一辆批量投产的重型卡车——黄河JN150

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  中国汽车保有量从建国初期的5.09万辆、呈逐渐增长态势,截至1959年中国的汽车保有量已达到21.07万辆,全年全国汽车生产总量为1.96万辆,其中载重汽车产量占1.36万辆,当时的中国仍处于大力建设的阶段,因此对于载重汽车的需求量极大,解放牌卡车的产量远远不能满足需求,许多重型汽车生产厂就在这一时期发展壮大了起来。

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  在这样的大背景下,全国相继涌现出不少载重汽车生产厂,其中最抢眼的就要属济南汽车配件厂(原济南汽车修配厂)了。1958年4月,该厂参照苏联GAZ-49越野车试制出29辆黄河牌JN220型越野车,也揭开了济南市汽车制造业的篇章。1959年,济南汽车配件厂争取到了八吨级重型卡车的生产任务,由于当时国家正处于经济困难时期,得不到任何资助的济南汽车配件厂只能依靠交通厅划拨的两辆斯柯达706RT重型卡车进行研发,其中一辆用来拆解分析,另一辆则用来测绘画图。

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  这里简单了解下济南汽车配件厂仿制的原型车,斯柯达706RT重型卡车是前捷克斯洛伐克利贝雷茨汽车厂最为成功的一款重型卡车,作为斯柯达的卡车制造部门,其产品使用斯柯达车标进行销售。载重量八吨的斯柯达706RT从1956年开始设计,1958年正式量产。作为706R的改进型产品,最显著的变化就是长鼻子设计改为平头,六缸柴油发动机采用机械泵直喷技术,以确保行驶性能和稳定性。

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  仿制对象说完了,回过头再聊主角。1959年国庆前夕,上海汽车装配厂成功试制出两辆八吨载重量的猛狮牌汽车,后将全部技术资料转交给了济南汽车配件厂。后者经过两个多月的绘制后,图纸绘制工作基本完成,但济南汽车配件厂当时的生产条件非常艰苦,因为没有冲压机,工人们只能用六个大型千斤顶压制出卡车的大梁,驾驶室用土办法手工敲出车壳,然后覆盖一层水泥,水泥硬化后把里面的车壳取出,这样就制成了一个简单的水泥模具,据说这套模具在那个艰苦的时期使用了很长一段时间。

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  尽管条件艰苦,但济南汽车配件厂还是在1960年4月15日成功试制出八吨级重型卡车黄河牌JN150,这款车配备了上海柴油机厂生产的6135Q发动机,这台发动机是在船用发动机的基础上改进而来的,12L直列六缸柴油发动机最初最大功率120马力,最大扭矩686N·m,最高时速80km/h。这款发动机的缺点是体积和自重过大,但在当时已经能满足批量投产的标准了。后期黄河牌JN150经过技术改进,发动机最大功率提升为160马力,动力水平与原型车斯柯达706RT相近。

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  同年5月,毛主席来到山东视察,在得知济南汽车配件厂成功试制八吨重型卡车后,提出要来厂里看一看。当毛主席看到披红挂彩的黄河牌JN150后亲自上车坐了坐,面对填补我国重型汽车空白的JN150,毛主席笑着说“很好!要发奋图强、自力更生,中国人有志气,工人阶级有能力!”此后为了达到批量生产的要求,技术小组在第一轮试制的基础上对黄河JN150进行了技术改进,将支援阿尔巴尼亚的卡车零件用在之后的试制车上。

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  1962年时,黄河JN150进行了2.5万公里的路试,测试结果表明该车已达到预期设计目标。1963年11月,一机部批准济南汽车配件厂(后更名为济南汽车制造厂)可批量生产黄河牌JN150重型卡车,从研发到批量生产的四年时间里,多少人为黄河JN150的成功试制付出了无数个日夜的艰辛劳动,在那个靠着敲敲打打的艰苦岁月里,这样的成果来之不易!

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军用越野车成就北京汽车制造厂

军用越野车成就了北京汽车制造厂

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  1959年底,一机部向北京汽车制造厂下达了中高级轿车的试制任务,试制车型选定为当时苏联生产的伏尔加轿车,国务院机关事务管理局给接到任务后的北汽划拨了一辆1959年生产的伏尔加M21轿车作为仿制样车。1960年初,赶赴海南试验伏尔加轿车的苏联五人专家小组来到北京参观北汽厂,在与厂领导探讨中国汽车工业发展的相关问题后,专家组对试制工作给予了一定的指导和建议,临走时还留下了一套伏尔加轿车的生产图纸供北汽参考。

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  苏联专家留下的生产图纸可以说是雪中送炭,在那个敢拼敢想的年代,所有技术人员和工人干劲十足,在短短几个月的时间内攻克了诸多技术难题,终于在1960年4月成功试制出第一轮三辆东方红BJ760的样车,其间邓小平还视察了北京汽车制造厂,对北汽的试制工作给予了充分的肯定,时任汽车局的彭淦局长亲自为东方红轿车剪彩。

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  1960年11月,东方红轿车进了2.5万公里道路测试,试验结果表明东方红轿车最高车速可达125km/h,最低油耗9.8L/100km,平均油耗14L/100km,与当时苏联生产的几款车型相比,东方红的性能指标是比较理想的。有了东方红轿车的试制和批量生产经验,为日后北京汽车制造厂一款明星产品的诞生积累了宝贵的经验。

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  新任苏联领导人的赫鲁晓夫突然抛出了那份震惊世界的“秘密报告”,导致60年代初期中苏关系开始急剧恶化并最终破裂。无法继续引进苏联装备的情况下,我军战术指挥车一下子失去了供应来源,在这样的大背景下,中央军委发出指示,要尽快开发出部队装备用车,以满足国防建设的需要。时任国务院副总理的李富春提议以成功研制东方红轿车的北京汽车制造厂为基地,生产我们自己的轻型越野车。

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  1961年初,国防科委批准了上述建议,确定新型越野车的生产代号为210。该车仿制美军威利斯越野车的外形特点,只是水箱格栅由威利斯的竖条式改为横条样式,发动机盖也采用了弧形线条,车辆底盘和车身结构与威利斯相仿,“车门”也只是留了一个缺口。动力部分仿制GAZ-69的直列四缸70马力发动机,驱动桥结构和东方红轿车相同,变速箱和分动箱都借鉴了GAZ-69的设计。

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  截至1963年4月,北京汽车制造厂先后试制出300多辆BJ-210型越野车,经部队试用后得到一致好评,但一部分参加过抗美援朝的部队首长和高级将领参观并试乘了BJ-210越野车后,提出了一些改进意见和建议,比如这款车只有前排“车门”处有缺口,在战场上面对紧急情况后排人员上下车极为不便,而且BJ-210车身尺寸偏小,不符合军用指挥车的实战需求等。

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  1964年,时任我军副总参谋长的张爱萍上将指示,以BJ-210为设计基础,打造一款车身尺寸稍大、四门、双排座且宽敞舒适的军用指挥车,其性能指标不能低于GAZ-69。仅过了六个月,北京汽车制造厂就先后试制出BJ-211和BJ-212两款越野车样车。恰逢当时正在召开全国人民代表大会,会议期间与会代表对两款样车进行了综合评定,最终大家一致认为BJ-212各项性能较为突出。

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  1965年,BJ-212越野车正式定型,分为BJ-212和BJ-212A两种型号,BJ-212采用可拆卸软顶设计,作为指挥员乘用和武器运载平台等多用途军用越野车。这款车采用前后硬轴钢板弹簧悬架,轴距短且离地间隙高,具有较为出色的越野能力。通过严格的测试和检验工作后,BJ-212终于在1966年5月实现了批量生产,我军各部队陆续装备BJ-212。

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  同年8月,毛主席在北京多次接见红卫兵,并在11月10日和26日乘坐BJ-212沿东西长安街和西苑机场跑道行驶,沿途“检阅”了汇集在街道两旁的百万名红卫兵。也正因如此,极具时代特色和历史烙印的BJ-212成为那个时代权利和地位的象征,毛主席坐过的国产越野车被人们热议,BJ-212也因此红遍全国,北京汽车制造厂也因BJ-212这一车型开启了长达40多年的辉煌历程。

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  1966年底,国务院正式批准北京汽车制造厂的扩建改造工程,生产纲领为年产能5000辆,其中BJ-212越野车4400辆,东方红BJ760轿车600辆。这是国家批准的北京第一个整车生产项目。然而文革爆发后,时任北京市委书记的谢富治来到北汽工厂,以“不要资产阶级生活方式”为由下令停止生产东方红轿车,同时拆除了轿车生产线,大量工装设备别废弃,要求工厂之后专门生产BJ-212越野车。就是这一项错误的指示,导致一款凝聚了北汽人智慧与汗水的轿车就此从人们视线中消失,东方红轿车产量最终定格在106辆。

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  东方红轿车的停产,让北汽可以专注于BJ-212的生产,当时只有县级以上级别和团级领导才准许配备这款车。尽管整车配置简陋,但北京汽车制造厂此后年产量5000辆仍远不能满足需求。BJ-212凭借坚固耐用、价格低廉、便于维修和越野性能良好等特点,受到广大官兵们的青睐,这款越野车更是作为援助物资被无偿捐献给越南等当时众多的社会主义国家,成为军营里一道流动的风景线,也成为当时中国汽车工业的骄傲。

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中国轿车鼎盛时期——红旗/上海

中国轿车鼎盛时期——“国车”红旗

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  红旗CA72在建国十周年庆典现身后,一汽就收到全国各界对这款中国高级轿车源源不断的用车需求。1960年,一机部汇总了需求后向一汽下达了生产2000辆红旗CA72的任务,据说此后需求量又增加了300辆。同年3月16日,红旗CA72轿车运抵莱比锡国际博览会参展,正是从那时起,《世界汽车年鉴》中有了中华人民共和国的专栏,红旗从此成为世界名车。

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  红旗CA72登上莱比锡参展的同时,一汽开始着手研发红旗三排座高级轿车。CA72的缺点显而易见,技术上的不成熟、发动机和底盘性能不稳定、车身自重过大,研发三排座轿车的目的源于CA72没有供领导随行人员使用的中间可折叠座椅。红旗三排座高级轿车共经历了三轮样车设计,第一轮样车的外观与CA72有明显区别,第二轮样车在CA72的基础上加长了轴距,增加了中间可折叠的座椅。

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  1964年,红旗三排座轿车第三轮样车试制完成,整体造型回归CA72风格。同年9月,在一汽狠抓质量的精神下,40辆红旗CA72开赴北京进行半个多月的路试,在与苏联吉姆和吉斯等车型的对比测试中通过检验,最终CA72经中央决定定为“国车”,参加10月举行的国庆迎宾活动。前面提到的红旗三排座高级轿车则由于当时一系列政治运动的展开而被叫停。

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  被定义为“国车”的红旗CA72也是命运多舛,当时不少领导人配备了红旗CA72,但四清运动的展开对红旗CA72的生产带来了不小的冲击,运动期间中央领导亲自挂帅,数百万干部下乡下厂开展革命。不过正因为红旗CA72的排产受到影响,一汽才能将工作重心放在新车型的研发上,此前被叫停的三排座高级轿车项目再次提上日程。

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  红旗CA72并未达到原先规划的2300辆生产计划,截至1965年仅生产了202辆,一汽决定借此契机对CA72进行一次升级换代。此前的红旗三排座轿车被定名为CA770。一汽要求新车外观和动力系统全都要重新设计,当时贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工业大学两名学生每人制作了一个1:5的油泥模型,最后七个方案中贾延良的设计方案中选,当时的他年仅25岁。

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  1965年9月19日,第一辆红旗CA770三排座轿车的样车送到了北京,时任北京市市长的彭真在试乘了红旗CA770后,对新车给予肯定并提出了一些宝贵的修改意见。1965年底,红旗CA770正式定型并投产,首批计划共生产20辆,作为北京的领导人专车使用。CA770的外观设计更符合中国人的审美,也改变了CA72外观偏向当时美国车设计的影子。

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  红旗CA770配备了参照凯迪拉克V8发动机自主研发的5.65L V8化油器发动机,最大功率223马力,最高车速165km/h,百公里油耗20升左右,传动系统为2速自动变速箱。在一汽研发CA770的同时,中央还下达了在CA770基础上生产保险车的任务。该保险车定名为CA772,整个研发工作都是一项机密任务,参与研发的人员都要进行严格的政治审查。

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  1969年4月,第一辆红旗CA772试制成功,保险车车身采用4-6mm的防弹装甲,防弹玻璃厚度为65mm,轮胎被子弹击中后可继续行使100公里。由于整车重量达到了惊人的4930kg,所以一汽为CA772保险车配备了排量为8L的300马力V8发动机,使其最高时速能达到130km/h。CA772保险车样车最初由林彪试用,林彪从北戴河驻地前往山海关机场出逃时所乘坐的就是这款车,在与警卫部的交火中,子弹仅在CA772的车窗上留下了浅浅的弹痕,由此也验证了这款保险车的安全性。

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  CA770的诞生让红旗迅速被海内外各界所熟知,除了在CA770的基础上开发了CA772保险车,一汽还在1967年4月和1968年12月成功研发了衍生车型CA771和CA773。CA771的使用对象主要为省级、部级和军区领导,因此一汽在CA770的基础上对外观和内饰做出简化修改,车内空间也更加紧凑。文化大革命的爆发使红旗轿车的研发工作受到影响,红旗的设计人员被下放到车间劳动,总装车间的部分工人只得在CA770的基础上对车型进行改进,CA773就是在这样的背景下诞生的……

复产后填补国产轿车市场空白的上海牌轿车

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  中国汽车工业在当时的大背景下步履艰难,大跃进的展开导致一系列事件直接对中国汽车工业产生了冲击,原定为国庆十周年献礼的凤凰牌轿车也因质量问题未能实现。由于生产汽车所需的资源极度匮乏,上海错过了发展汽车工业的良机。上海轿车项目总算在1963年得以重新启动,当时上海多家有实力的企业联合成立了上海汽车制造厂,原先生产凤凰牌轿车的技术人员也被请回了工厂。

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  有之前试制凤凰牌轿车的经验,加上上海重型机械厂等大型企业的支持,工人们加班加点研发,在全厂各部门的鼎力配合下,终于在1964年2月生产出凤凰牌轿车的升级换代产品——上海牌SH760。不同于红旗轿车庄严的形象,在当时那个年代,上海SH760的车身涂装大胆采用了鲜艳的配色,特点鲜明。上海SH760最初配备90马力的2.2L 金凤680QK直列六缸发动机和4速手动变速箱,最高时速133km/h。

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  当时只有副总理以上级别的领导才能坐红旗,而副总理以下级别的领导则只能乘坐华沙等东欧老旧车型,上海SH760的出现填补副总理以下干部公务用车的空白。虽然上海SH760最初和红旗车一样是政府公务用车,但红旗的产量有限且只有高级别领导才能配备,而上海SH760就很“接地气”了,作为政府公务用车的同时也面向普通百姓销售,但在那个计划经济的年代,上海牌轿车并没有准确的售价,因此私家车也被看作是天方夜谭。

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一汽援助二汽/转子发动机卡车

中国汽车工业遍地开花、硕果累累

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  面对三年困难时期,中国老一辈汽车人也并未放弃制造属于中国人自己的汽车的梦想。在成功推出解放CA10后,一汽参考GAZ-53KA在1962年开始自主开发解放的换代产品,两年后的1964年底成功试制出了载重量为5吨的解放CA140,因该车有许多自主设计,所以被视为是中国第一款真正自主研发的卡车。

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  作为CA10的改进型,CA140的车头更短,货厢的载货面积得以增加,发动机经过技术改进后,最大功率115至130马力,从而可以实现满载行驶时还能牵引四吨半挂车的性能,此外,该车配备带有同步器的5速变速箱。解放CA140的诞生标志着我国生产的汽车摆脱了引进与仿制的阶段,对中国汽车工业的发展有着重要的历史意义和推动作用。

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  一汽并未对CA140进行投产,而这款自主研发的卡车却以另一个身份驶下了另一家汽车厂的生产线。1964年,毛主席再一次提出建设第二汽车厂的构想,这次一机部迅速响应并开始对二汽建厂的选址工作进行评估,期间二汽选址工作又受到了文化大革命的影响……经过不懈的坚持和努力,第二汽车厂1967年终于在湖北十堰成立了。

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  在得到中央“以军为主、先军后民”的指示,二汽决定生产两款军用车型,但苦于没有专业技术人才,项目启动陷入困境。此时中央号召从全国各地的汽车厂抽调技术人员支援二汽。在团结一心援建二汽的号召下,一汽、北汽和南汽等全国大型汽车生产企业的技术人才涌向湖北。为了完成援建二汽的任务,一汽甚至将本该用于换代的解放CA140无偿提供给了二汽。有了大量技术人才的加入,加上一汽提供的整套解放CA140图纸和技术资料,二汽在其基础上于1968年推出了东风EQ140型五吨载重汽车。

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  由于上世纪60年代中国制造的车型较少,炮兵部队面临无特种牵引车和重型越野卡车可用的处境,出于战略需求考虑,中央提出了布局和建设大三线的战略方针,正是基于这种特殊需求,一机部又确定了组建第三汽车生产基地的构想,决定将北京新都汽车配件厂迁建至西北地区。1966年,陕西汽车制造厂开工建设时北汽和杭汽等车企也相继参与到建设中。

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  由北汽试制的第一辆陕汽重型卡车样车,延安牌SX250五吨军用越野载重车在1968年底完成试制,该车是陕汽厂制造的第一辆汽车,缓解了中国部队“有炮无车”的紧张局势。SX250的驾驶室参照了法国贝利埃公司的GBU15军用卡车驾驶室,是当时国外同类卡车流行的平头多成员驾驶室设计,配备200马力12L的6130Q发动机,6X6的驱动形式也符合当时部队对越野载重汽车运输和牵引任务的需求。

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  在“大打矿山之仗”的口号下,全国掀起了一股制造重型卡车和自卸车的热潮,国家计委在1969年1月23日发函,同意一机部关于安排上海市试制生产特重型汽车的报告。同年3月,上海市革委会工交组要求市机电一局、农机公司、上海汽车厂、上海货车厂以最快速度和最好的质量进行试制和生产,向建国20周年献礼。仅仅用了半年时间,上海货车制造厂就成功试制出交通牌SH361型15吨载重车,此后不到半个月时间里,全国第一辆32吨矿用自卸车上海SH380型试制成功。

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  重型卡车遍地开花的同时,轻型载货车型的研发和生产也成为当时全国不同规模汽车厂的重中之重。为了改变60年代北京市的市容市貌,时任北京市副市长的万里提出用轻型载货汽车代替马车运货的构想,名为BJ130的项目由当时北京市交通局所属的北京汽车修配厂二分厂参与研发。该厂技术工人有着丰富的修车经验,不少人还参与过汽车的试制工作,在自制零部件方面也有一定的优势。

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  技术人员借鉴了丰田第二代Dyna轻卡的外观设计,师傅带着徒弟们一榔头一榔头硬是敲出了样车的车身外观件。1966年4月,北京汽车修配二厂成功试制出两辆载重量为两吨的BJ130轻型载货车。样车虽存在不少问题,但作为首轮设计还是相当成功的,其动力系统采用了GAZ M21轿车的75马力2.4L四缸发动机。技术人员在样车的基础上进行了第二轮设计,并在1968年小批量投产BJ130,但同样是因为文革的爆发而被迫停产。

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  BJ130从1970年恢复生产,在之后的几年里一直是畅销的“国民轻卡”,在提高产量的同时,该厂还组织技术人员对BJ130加以改进,陆续将载重量提升,还开发出了道路工程车、洒水车和消防车等多种特种车辆。北二厂还为全国各地的其他汽车厂无偿提供了全套BJ130的设计图纸。据说当时只要有一机部的介绍信,全国具有汽车生产能力的企业都可以向北汽二厂无偿领取BJ130的技术资料,此后的若干年里,全国各地大大小小的汽车厂都在投产自己的“130”卡车。截至1996年停产,全国130系列车型的总产量高达50多万辆。

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  与BJ130很长一段时间里的热销不同,有一款卡车却不为人所知……时任国务院副总理的李先念来到天津市考察,在天津干部俱乐部召开的会议中他提到“当时国际上流行的转子发动机都只是用在了小轿车上,还没有在货车上使用的先例,中国要制造自己的转子发动机汽车,国外把转子发动机装在轿车上,我们社会主义国家就要把转子发动机装在货车上!” 在这样的历史背景下,催生出全世界唯一一款采用转子发动机的货车——TJ140。

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  众所周知,转子发动机技术难度极高,马自达耗费了大量人力、财力才得以将其投入量产,而中国的转子发动机卡车竟然出自一个汽车修理厂。在李先念的号召下,天津动力机厂顺利得到一辆转子发动机汽车后开始着手对其拆解、研发。与此同时,天津市货车修理厂对TJ140的车身制造也在紧锣密鼓的进行着。1969年,国产转子发动机研制成功,整车制造也在同年11月基本完成。

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  TJ140货车在成功试制后就开始进行路试工作,据参与路试的司机刘福贺介绍,测试从天津出发,途径郑州、成都最终抵达拉萨。因为转子发动机的特殊性,发动机可以达到很高的转速,最高时速可以到140km/h。到达成都后,成都军区特意派出一辆道奇和十辆解放卡车进行护航,此后的路试中,TJ140的各项技术指标与道奇卡车不相上下。遗憾的是由于一些历史原因,加上转子发动机磨损严重和油耗高等技术难题难以攻克,TJ140最终只生产了40辆,天津动力机厂投产的转子发动机也不足百台。


 

结语:

  中国汽车工业1959至1969这十年,是蓬勃发展的十年,其间由于全国大力发展基础建设,对载重汽车的极大需求量催生出许多重型汽车厂的诞生。除了文中提到的黄河牌JN150和解放CA140外,全国还有许多不为人知的车型有待我们去了解。中国轿车也在这十年红旗的辉煌成就下达到了历史巅峰,无奈在当时的历史大背景下,政治因素也让中国汽车工业艰难前行着……下期,我们将为您讲述中国汽车工业1969至1979年的变革,敬请期待!

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